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中國依舊是全球汽車業(yè)的救世主
說制造，零件出口我們很牛；看消費(fèi)，引來大腕量身定做；謀創(chuàng)新，咱也不落人后———
盡管汽車業(yè)上半年的大考不盡如人意，但全球車企大腕仍對中國這個汽車消費(fèi)大國虎視眈眈。
外媒稱，中國汽車市場就像中國其他無數(shù)的消費(fèi)市場一樣，擁有巨大的消費(fèi)潛力和廣闊的市場，這也決定了中國汽車市場必然是全球車市的重要一環(huán)。
無論從汽車的生產(chǎn)、消費(fèi)還是創(chuàng)新，它的影響力無處不在。
中國制造：兩字之差彰顯我汽車業(yè)崛起
美國科學(xué)家協(xié)會(FAS)在2006年向國會提交了一篇名為《中國對美國汽車行業(yè)的影響》的報告。報告中寫道，中國正成為全球“主要的”的汽車生產(chǎn)國，并把中國與韓國、英國等汽車工業(yè)國做對比。
報告還專門辟了一個章節(jié)，用了“美國國會關(guān)注來自中國的競爭”作為標(biāo)題稱，美國國會一直從保護(hù)知識產(chǎn)權(quán)和反補(bǔ)貼這兩個渠道對中國汽車制造商施加壓力，以幫助國內(nèi)企業(yè)抗衡中國的競爭。
有趣的是，F(xiàn)AS在2009年還提交給美國國會一份主題乃至結(jié)構(gòu)都一樣的報告，不過名稱改為《崛起的中國汽車業(yè)及其對美國汽車業(yè)的影響》，題目多了“崛起”兩個字。
兩字之差，可以看出，盡管美國早就認(rèn)識到了“中國的競爭”，但壓制這個競爭對手的努力并沒有完全奏效。
整車不行出口零件我們大拿
盡管2009年的報告開篇指出，中國已成為僅次于日本的汽車生產(chǎn)國，并認(rèn)為汽車行業(yè)已成為中國工業(yè)化和現(xiàn)代化的重要組成部分，但這份報告還是延續(xù)了2006年時對中國汽車制造業(yè)的基本評價：尚不足以威脅到美國整車生產(chǎn)商。
報告指出，與韓國和日本不同，中國汽車業(yè)的大發(fā)展，更多地依賴外國汽車制造商的直接投資。中國汽車業(yè)通過合資的形式引入外國制造商。而這些外國汽車制造商們顯然不會支持中國汽車出口來和自己爭奪國際市場。
因此，盡管中國車企對向海外擴(kuò)張表示出了濃厚的興趣，但中國車企需要在安全、排放等方面努力滿足國外的嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)。從目前的情況來看，中國車企的差距仍然不小。
另一方面，兩份報告都承認(rèn)，中國對美國汽車行業(yè)的影響，更多地體現(xiàn)在中國對美汽車零部件的出口上。
報告指出，盡管中國對美整車出口額與美國對華出口相比微乎其微，但在汽車零件方面，僅2008年中國對美出口就達(dá)到55億美元，是美國對華同類出口的八倍，也相當(dāng)于美國對華整車出口額的五倍。
查缺補(bǔ)漏新興市場拉攏客戶
誠然，中國汽車制造商想打進(jìn)歐美發(fā)達(dá)國家的市場尚需時日，但在一些巨頭們?nèi)局覆欢嗟男屡d市場，中國車企正在為自己的地盤打拼。
根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，2010年，我國整車出口達(dá)56.67萬輛，同比增長53.17%，出口金額69.86億美元。其中，轎車出口17.99萬輛。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國整車出口的主要目的地是阿爾及利亞、敘利亞、越南、俄羅斯、智利等國。FAS在2009年的報告中也提醒美國人，中國也有一些積極拓展海外市場的本土企業(yè)。
除此之外，一些跨國汽車制造商也加入了這一行列。2010年10月，近萬輛上海通用生產(chǎn)的雪佛蘭賽歐轎車裝船運(yùn)往智利和利比亞，這雖然不是中國第一批出口整車，卻是第一批中國研發(fā)和制造，又掛著美國車標(biāo)出口的汽車。
中國消費(fèi)：市場巨大歐美大腕玩“量身定做”
2009年6月1日，美國通用汽車公司申請破產(chǎn)重組。當(dāng)被問及在華資產(chǎn)的命運(yùn)時，通用汽車的代表聲稱，在華合資企業(yè)是通用汽車在全球的“優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)”，是絕對不會關(guān)�；蛘叱鍪鄣�。
而中國市場也確實(shí)給足了通用汽車“面子”。2010年，通用汽車在中國市場的銷量為235萬輛，為通用貢獻(xiàn)了28%的全球銷量，超出在美國本土市場上的222萬輛。
重視中國市場的不光是那些在危機(jī)中急于脫離困境的車企。
根據(jù)咨詢機(jī)構(gòu)J.D.Power預(yù)測，2011年中國汽車市場盡管受到汽車優(yōu)惠政策取消等政策的影響，但銷量預(yù)期仍將超過1900萬輛，與去年相比增長10%以上。
如此巨大的蛋糕，是任何一家汽車制造商也不敢忽視的。為了得到中國消費(fèi)者的青睞，各大車商都是無所不用其極。如為適應(yīng)中國消費(fèi)者“大”的情結(jié)，奧迪最先引入了加長版，寶馬也不示弱，為了與奧迪爭市場，這個原本強(qiáng)調(diào)運(yùn)動、駕駛樂趣的寶馬也玩兒起了加長。
而如今，嘗到了甜頭的奧迪開始把中國的“大”的消費(fèi)價值觀推廣到海外。今年4月，大眾帕薩特(報價圖片參數(shù))的新改款NMS就加大了尺寸。
不過，跨國車企眼中并不是只有中高端市場。他們十分看重中國新興中產(chǎn)階層消費(fèi)者對汽車的旺盛需求，尤其是隨著一線城市(報價圖片參數(shù))的逐漸飽和，限購呼聲漸起，這些外國車企正重新設(shè)計(jì)產(chǎn)品線，推出為中國市場量身打造的低價車。
要想把車價控制在6萬元的水平上，對于外資品牌并不容易。不少外資品牌都不約而同地選擇了“合資廠造自主車”的辦法。
廣汽集團(tuán)的傳祺(報價圖片參數(shù))是第一個上市的“合資自主車”品牌。本田汽車推出了其“理念”品牌的首款樣車。而日產(chǎn)汽車專門面向中國市場的是“啟辰”，這款小轎車定于2012年上市。此外，大眾、豐田也在醞釀自己相應(yīng)的車型。
上汽通用五菱公關(guān)部江磊在接受本報記者采訪時表示，作為上汽通用五菱試水合資廠“第三類品牌”(繼進(jìn)口車、合資車之后)的首款產(chǎn)品，寶駿的定價肯定會控制在10萬元以內(nèi)。
對寶駿的目標(biāo)人群，江磊是這樣形容的：這是一群年輕人，可能已有了家庭，有一份還不錯的工作；經(jīng)濟(jì)上，這些人通過幾年奮斗已小有基礎(chǔ)，也有了通過買車來提高生活水平的能力和意愿，但又無法承擔(dān)過于昂貴的購車開支。
爭搶升級瞄準(zhǔn)中國中產(chǎn)造低價車
中國創(chuàng)造：全球攬才中國企業(yè)科研發(fā)力
人才對汽車業(yè)有多重要，德國人最清楚。2009年，全球金融危機(jī)最肆虐的時候，德國車企寧可減產(chǎn)停產(chǎn)，卻絲毫不肯減少研發(fā)投入。2009年德國車企的研發(fā)投入不降反升，達(dá)209億歐元。
中國車企也認(rèn)識到了這一點(diǎn)。今年5月，北汽集團(tuán)首次在德國斯圖加特、慕尼黑和亞琛舉辦了人才招聘會，目的是招聘工程師。同一個月，中國另一家大型汽車制造商東風(fēng)汽車也遠(yuǎn)赴慕尼黑招人。
而在它們之前，上汽、吉利等企業(yè)也有類似的舉動。除了招人來華之外，一些車企甚至不惜重金在海外設(shè)立研發(fā)中心。
英國《金融時報》的一篇文章認(rèn)為，中國本土車企這種對海外人才的興趣，源于他們和跨國車企搶市場份額的壓力，為了和這些大鱷們競爭，本土車企需要人才。
文章還指出，這也是中國政府大力推動的計(jì)劃的一部分：中國希望把自己轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋�通過設(shè)計(jì)和創(chuàng)造來影響全球市場的國家，而非僅僅組裝全球產(chǎn)品。
該報認(rèn)為，這些研發(fā)中心就是中國汽車影響世界的一個角度。
這樣的“走出去”與“引進(jìn)來”，即讓中國元素走向世界，又迎接世界潮流走進(jìn)中國。
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作者:德耐爾@德耐爾空壓機(jī) 空壓機(jī)修訂日期：2011-07-20
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