冷卻器（原英國而言，有時(shí)冷卻器在美國的做法），或增壓空氣冷卻器，空氣-空氣或空氣-液體熱交換設(shè)備上使用渦輪增壓和機(jī)械增壓（被迫誘導(dǎo)）內(nèi)燃機(jī)改善經(jīng)過近增加進(jìn)氣電荷密度等壓（恒壓）冷卻，從而消除發(fā)生任何氣體的壓縮熱（即溫升）的容積效率，其壓力升高時(shí)，其單位質(zhì)量，單位體積（密度）。增加。在進(jìn)氣充電溫度下降維持一個(gè)更密集的攝入量充電，進(jìn)入發(fā)動機(jī)的使用，作為一個(gè)增壓的結(jié)果。進(jìn)氣增壓空氣溫度的降低，也消除了定時(shí)火花點(diǎn)火前預(yù)爆震（敲）的燃料空氣充電的危險(xiǎn)。因此，保持每發(fā)動機(jī)循環(huán)燃燒更多的燃料/空氣的好處，增加發(fā)動機(jī)的輸出。冷卻器增加感應(yīng)系統(tǒng)的效率，減少渦輪增壓器所造成的感應(yīng)空氣中的熱量和促進(jìn)更徹底的燃燒。而且還省去了需要使用的攝入多余的燃料注射充電溫度降低，進(jìn)入氣缸的空氣感應(yīng)商會，冷卻進(jìn)氣費(fèi)，其流進(jìn)入汽缸前浪費(fèi)方法。這浪費(fèi)的做法（不使用時(shí)冷卻器），幾乎消除了增益增壓發(fā)動機(jī)的效率，但更需要不惜一切代價(jià)防止發(fā)動機(jī)損壞而須預(yù)爆震發(fā)動機(jī)敲原因。

外觀相同的冷卻器的核心
 

空氣冷卻器。
 

冷卻器源于歷史悠久的壓縮機(jī)設(shè)計(jì)的設(shè)備名稱間的前綴。在過去，飛機(jī)發(fā)動機(jī)與增壓空氣冷卻器，增壓多個(gè)階段之間安裝內(nèi)置，[需要的引證]間指定�，F(xiàn)代汽車的設(shè)計(jì)在技術(shù)上指定的，因?yàn)樗麄兊陌仓迷谠鰤烘溄Y(jié)束后冷卻器。這個(gè)術(shù)語現(xiàn)在被認(rèn)為是過時(shí)的現(xiàn)代汽車術(shù)語以來最被迫感應(yīng)車輛的單級增壓或渦輪增壓器雖然仍然在普遍使用“冷卻器”活塞發(fā)動機(jī)飛機(jī)工業(yè)。在與裝有一個(gè)二級渦輪增壓的車輛，它可能有一個(gè)冷卻器（兩個(gè)渦輪增壓器單元之間）和冷卻器（第二階段的渦輪增壓和發(fā)動機(jī)之間）。JCB卡DIESELMAX陸地速度紀(jì)錄控股的汽車是這樣一個(gè)系統(tǒng)的一個(gè)例子。在一般情況下，一個(gè)冷卻器或冷卻器說是一個(gè)增壓空氣冷卻器。

冷卻器可以顯著不同大小，形狀和設(shè)計(jì)，取決于整個(gè)增壓系統(tǒng)的性能和空間的要求。公共空間設(shè)計(jì)的前置冷卻器（互連費(fèi)），頂部安裝冷卻器（TMIC）和混合安裝冷卻器（HMIC）。每種類型可以冷卻空氣-空氣系統(tǒng)，空氣-液體系統(tǒng)，或兩者的結(jié)合。

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作者:德耐爾@德耐爾空壓機(jī)  空壓機(jī)修訂日期：2011-10-21
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